您的位置 首页 财经

中年比亚迪的求生欲

文章来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),作者:李一帆

3月31日,比亚迪发布了2019年度财报。

单从账面数据来说,这份财报并不算好看。

2019年,比亚迪全年营收1277.39亿元,同比下降1.78%;归属于上市公司股东的净利润16.12亿元,同比下降42.03%。

比亚迪将个中原因归结为,政策影响和研发费用提高。

和几个月前公布的第三季度财报,说辞一模一样。

政策,指的是2019年的史上最狠补贴退坡以及最快国六切换。受此影响,比亚迪2019年新能源汽车销量同比下降了7.39%,为22.95万辆;电池业务也受波及,装机量10.75GWh,市场份额17.28%,同比下降约5%。

研发费用,则是其中相当一部分花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。

饶是如此,财报反映出的比亚迪现状依然有些丧。

16.12亿元,创下了比亚迪过去五年来的净利润新低。2015年至2018年,其净利润分别为28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。

映射在销量上,就是比亚迪全球纯电动销量“五连冠”的梦想被特斯拉击碎,国内电池装机的市场份额也被占比过半的宁德时代越甩越远。

真金白银落成残酷的白纸黑字,忽然就让人明白了,2020年以来比亚迪那掩盖不住的求生欲是怎么回事。

旺盛的求生欲

比亚迪的2020年来势汹汹。

单单一个三月,就贡献了汽车行业的“热搜”三连。

一连,弗迪系公司成立。

3月16日,比亚迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司,弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

官方说法是,这是为拆分零部件业务、加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

但更可能的铺垫是,为了将比亚迪的动力电池业务拆分,作为新的利润突破口,独立上市,以筹资金。

这也是比亚迪董事长王传福早在2018年就透露过的计划:2022年前,旗下电池业务独立上市。我们几乎可以确信,弗迪系公司的成立,是其独立上市的关键一步。

二连,和丰田成立合资公司。

3月25日,比亚迪和丰田各自持股50%的比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布成立。

顾名思义,类似于“一汽丰田”“广汽丰田”,这是丰田在华的第三家合资公司,双方将合作开发纯电动车型以及这些产品所需要的动力电池。

4月2日,官宣公司计划5月正式开业,2025年前投放中国市场。与此前比亚迪戴姆勒合资公司不同的是,比亚迪丰田的产品将使用比亚迪的技术、丰田的品牌。足见丰田对比亚迪的认可与信任。

三连,发布“刀片电池”。

3月29日,比亚迪发布的“刀片电池”掀起了一波血雨腥风。

刀片电池是什么?下面一个视频、两张图片就能明白个大概。

要是还不明白,网上信息已经铺天盖地,大家自行搜索即可。

简单说来,就是比亚迪通过改变磷酸铁锂电池的模组结构,提升了电池50%的体积能量密度,让磷酸铁锂电池的续航里程也能达到三元锂电池的同等水平;同时比起三元锂电池,磷酸铁锂电池更加安全。

有多安全?王传福的说法是:“有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

首款搭载“刀片电池”的车型将是比亚迪汉,续航600公里,预计6月上市。

同时,“刀片电池”也会和比亚迪其它电池组一样,面向所有品牌开放销售。

所以很明显,热搜三连的核心关键词,都是同一个,那就是:开放。

开放零部件、开放e平台、开放电池——比亚迪想要“走出去”。

2018年的“比亚迪全球开发者大会”上,王传福就说了,希望比亚迪未来能成为标准化汽车硬件的供应商,所以当即开放了比亚迪汽车所有的传感器和控制权,只是现在,开放的范围越来越广、越来越深。

这背后显而易见的,是比亚迪越来越旺盛的求生欲。

求生非得已

汽车市场彻底成为存量市场后,2018年、2019年的汽车产销量已经连续两年同比下滑,所有汽车品牌的日子都不大好过,包括比亚迪。

对于汽车品牌与产品的营销,比亚迪似乎本身也并不擅长。

曾经的F3堪称“国民家轿”,2005年一上市就有点叱咤风云的意思,最得意的2009年直接卖出了24.68万辆,十年前就能月销两万。

可遗憾的是,然后,就没什么然后了。

再后来直到“Dragon face”的概念出来之前,不管是F系列还是王朝系列,单车爆款也算络绎不绝,却一直没形成什么让人一眼记住的家族式设计与理念,完全没有品牌延续性。

所以比亚迪的品牌力,在中国品牌里一直称不上头部。

而其整车业务又会影响到电池。毕竟其它厂商下电池订单的时候,可不希望竞争对手提前两三年就知道自己的产品计划或进程,从这个角度来说,还是宁德时代“靠谱”。

这让比亚迪愈发腹背受敌,从2017年开始,就在纯电动汽车和电池销量上双双失守。

改变,势在必行。

而开放自己,或许就是最可行的求生方式。

一方面,开放能让比亚迪以更高效的方式获得品牌力。

比如和丰田的合资,与一汽丰田、广汽丰田的丰田技术丰田标不同,丰田愿意为比亚迪的技术平台挂丰田标,本身就意味着对比亚迪的认可。这种“丰田背书”是很多非车迷消费者格外看重的,毕竟大多数人不懂技术。

随着比亚迪的相关产品逐渐开放,越多品牌选用比亚迪的电池、零部件、甚至e平台,那些品牌的潜在受众就会对比亚迪形成新的观感和认知。久而久之传播开来,都是无声的品牌影响。

另一方面,如若电池业务独立上市,对比亚迪的财报和股票都有好处。

我们可以设想一下,如果电池业务能在科创板独立上市,比亚迪首先能从子公司的独立估值中获得溢价收益,K线自然变好看;其次,比亚迪一直强调的研发费用过高也能被拆分出相当大部分,财报跟着变好看;再次,万一电池业务杠不过宁德时代,不挣钱,也不至于让比亚迪受到风险牵连。

可以说,开放,能让比亚迪相比其他车企,既做到兼容并包,又保持个性独立。

求生的资本

更何况比亚迪恰恰具备这种求生方式的资本。

不是所有企业都有能力开放自己的平台,更不是所有企业开放平台就有合作伙伴的。

比亚迪在新能源领域的投入我们有目共睹,其业务范围覆盖了电池、乘用车、纯电动大巴甚至轨道交通。这些都让人们提起中国新能源,就会想到比亚迪。

在2019年财报里,比亚迪纯电动大巴的业绩甚至是亮点之一。2019年,比亚迪向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国、匈牙利、丹麦、加拿大和印度等地完成了电动大巴的交付,并会在2020年继续拓展海外市场。

在这方面,比亚迪的海外影响力不容小觑。

所以我们看到巴菲特愿意投资比亚迪,彭博社选出的“2020年全球30位环保先锋榜”里王传福赫然在列,丰田选择其成为合资伙伴时也几无犹豫。

尤其是后者。

丰田为什么会选择比亚迪?无非是看中了其在纯电动领域的实力。

本来丰田致力发展的是混动和氢燃料电池车,直到去年才推出自己的纯电动车专用平台,相比全球纯电动汽车的市场发展来说,显然有些晚。尤其在中国,这个时间点再去重新开发平台,时间与金钱成本都不划算。

而比亚迪高度集成一体化的e平台,给了丰田走捷径的机会。关于e平台的具体情况和优势,我们这里不赘述,网上有大把的科普。总之,通过这个早已经过无数产品考验的现成平台,丰田纯电动车的研发周期和产品上新时间将大大缩短。

从这个角度来说,比亚迪彻底改变了曾经合资品牌全部是中方“以市场换技术”的局面。这一次,比亚迪成为了提供技术支持的一方。

还有热度现在都没下来的“刀片电池”,甚至有着比e平台更多的合作机会。

比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上直言:“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

显然,比亚迪澎湃的求生欲已经在市场得到了反馈。

过去这么多年,比亚迪在全球新能源销量规模的领先地位,以及其在“三电”核心、在e平台上的技术优势,就是其求生的资本。

比亚迪这家企业其实很有意思。它一直是中国品牌里最有性格的那家,从做电池出身,到主攻新能源,从王朝式的产品命名,到中国风的车型设计。从来没有哪家车企像比亚迪一样,有一大批死忠“迪粉”,坚信比亚迪将成为市值万亿的全球新能源领军企业。

站在这样的角度,我更愿意把比亚迪过去略显失意的两年看作瓶颈期的迷茫,而如今的全面开放,则是人到中年的觉醒。

在汽车企业终将越来越少的市场环境下,这种开放,可能是未来杀手锏式的存在。

3月31日,我国新能源汽车补贴和免购置税政策又被延续了两年,这对比亚迪来说,是一项重大利好。

今年或许是比亚迪求生得生的一年。倘真如此,等到比亚迪丰田步入正轨、弗迪系公司也独立上市的2022年,比亚迪的财报八成也会更好看。

我相信,这将是一次求生欲的胜利。     

文章来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),作者:李一帆

文章来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),作者:李一帆

3月31日,比亚迪发布了2019年度财报。

单从账面数据来说,这份财报并不算好看。

2019年,比亚迪全年营收1277.39亿元,同比下降1.78%;归属于上市公司股东的净利润16.12亿元,同比下降42.03%。

比亚迪将个中原因归结为,政策影响和研发费用提高。

和几个月前公布的第三季度财报,说辞一模一样。

政策,指的是2019年的史上最狠补贴退坡以及最快国六切换。受此影响,比亚迪2019年新能源汽车销量同比下降了7.39%,为22.95万辆;电池业务也受波及,装机量10.75GWh,市场份额17.28%,同比下降约5%。

研发费用,则是其中相当一部分花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。

饶是如此,财报反映出的比亚迪现状依然有些丧。

16.12亿元,创下了比亚迪过去五年来的净利润新低。2015年至2018年,其净利润分别为28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。

映射在销量上,就是比亚迪全球纯电动销量“五连冠”的梦想被特斯拉击碎,国内电池装机的市场份额也被占比过半的宁德时代越甩越远。

真金白银落成残酷的白纸黑字,忽然就让人明白了,2020年以来比亚迪那掩盖不住的求生欲是怎么回事。

旺盛的求生欲

比亚迪的2020年来势汹汹。

单单一个三月,就贡献了汽车行业的“热搜”三连。

一连,弗迪系公司成立。

3月16日,比亚迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司,弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

官方说法是,这是为拆分零部件业务、加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

但更可能的铺垫是,为了将比亚迪的动力电池业务拆分,作为新的利润突破口,独立上市,以筹资金。

这也是比亚迪董事长王传福早在2018年就透露过的计划:2022年前,旗下电池业务独立上市。我们几乎可以确信,弗迪系公司的成立,是其独立上市的关键一步。

二连,和丰田成立合资公司。

3月25日,比亚迪和丰田各自持股50%的比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布成立。

顾名思义,类似于“一汽丰田”“广汽丰田”,这是丰田在华的第三家合资公司,双方将合作开发纯电动车型以及这些产品所需要的动力电池。

4月2日,官宣公司计划5月正式开业,2025年前投放中国市场。与此前比亚迪戴姆勒合资公司不同的是,比亚迪丰田的产品将使用比亚迪的技术、丰田的品牌。足见丰田对比亚迪的认可与信任。

三连,发布“刀片电池”。

3月29日,比亚迪发布的“刀片电池”掀起了一波血雨腥风。

刀片电池是什么?下面一个视频、两张图片就能明白个大概。

要是还不明白,网上信息已经铺天盖地,大家自行搜索即可。

简单说来,就是比亚迪通过改变磷酸铁锂电池的模组结构,提升了电池50%的体积能量密度,让磷酸铁锂电池的续航里程也能达到三元锂电池的同等水平;同时比起三元锂电池,磷酸铁锂电池更加安全。

有多安全?王传福的说法是:“有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

首款搭载“刀片电池”的车型将是比亚迪汉,续航600公里,预计6月上市。

同时,“刀片电池”也会和比亚迪其它电池组一样,面向所有品牌开放销售。

所以很明显,热搜三连的核心关键词,都是同一个,那就是:开放。

开放零部件、开放e平台、开放电池——比亚迪想要“走出去”。

2018年的“比亚迪全球开发者大会”上,王传福就说了,希望比亚迪未来能成为标准化汽车硬件的供应商,所以当即开放了比亚迪汽车所有的传感器和控制权,只是现在,开放的范围越来越广、越来越深。

这背后显而易见的,是比亚迪越来越旺盛的求生欲。

求生非得已

汽车市场彻底成为存量市场后,2018年、2019年的汽车产销量已经连续两年同比下滑,所有汽车品牌的日子都不大好过,包括比亚迪。

对于汽车品牌与产品的营销,比亚迪似乎本身也并不擅长。

曾经的F3堪称“国民家轿”,2005年一上市就有点叱咤风云的意思,最得意的2009年直接卖出了24.68万辆,十年前就能月销两万。

可遗憾的是,然后,就没什么然后了。

再后来直到“Dragon face”的概念出来之前,不管是F系列还是王朝系列,单车爆款也算络绎不绝,却一直没形成什么让人一眼记住的家族式设计与理念,完全没有品牌延续性。

所以比亚迪的品牌力,在中国品牌里一直称不上头部。

而其整车业务又会影响到电池。毕竟其它厂商下电池订单的时候,可不希望竞争对手提前两三年就知道自己的产品计划或进程,从这个角度来说,还是宁德时代“靠谱”。

这让比亚迪愈发腹背受敌,从2017年开始,就在纯电动汽车和电池销量上双双失守。

改变,势在必行。

而开放自己,或许就是最可行的求生方式。

一方面,开放能让比亚迪以更高效的方式获得品牌力。

比如和丰田的合资,与一汽丰田、广汽丰田的丰田技术丰田标不同,丰田愿意为比亚迪的技术平台挂丰田标,本身就意味着对比亚迪的认可。这种“丰田背书”是很多非车迷消费者格外看重的,毕竟大多数人不懂技术。

随着比亚迪的相关产品逐渐开放,越多品牌选用比亚迪的电池、零部件、甚至e平台,那些品牌的潜在受众就会对比亚迪形成新的观感和认知。久而久之传播开来,都是无声的品牌影响。

另一方面,如若电池业务独立上市,对比亚迪的财报和股票都有好处。

我们可以设想一下,如果电池业务能在科创板独立上市,比亚迪首先能从子公司的独立估值中获得溢价收益,K线自然变好看;其次,比亚迪一直强调的研发费用过高也能被拆分出相当大部分,财报跟着变好看;再次,万一电池业务杠不过宁德时代,不挣钱,也不至于让比亚迪受到风险牵连。

可以说,开放,能让比亚迪相比其他车企,既做到兼容并包,又保持个性独立。

求生的资本

更何况比亚迪恰恰具备这种求生方式的资本。

不是所有企业都有能力开放自己的平台,更不是所有企业开放平台就有合作伙伴的。

比亚迪在新能源领域的投入我们有目共睹,其业务范围覆盖了电池、乘用车、纯电动大巴甚至轨道交通。这些都让人们提起中国新能源,就会想到比亚迪。

在2019年财报里,比亚迪纯电动大巴的业绩甚至是亮点之一。2019年,比亚迪向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国、匈牙利、丹麦、加拿大和印度等地完成了电动大巴的交付,并会在2020年继续拓展海外市场。

在这方面,比亚迪的海外影响力不容小觑。

所以我们看到巴菲特愿意投资比亚迪,彭博社选出的“2020年全球30位环保先锋榜”里王传福赫然在列,丰田选择其成为合资伙伴时也几无犹豫。

尤其是后者。

丰田为什么会选择比亚迪?无非是看中了其在纯电动领域的实力。

本来丰田致力发展的是混动和氢燃料电池车,直到去年才推出自己的纯电动车专用平台,相比全球纯电动汽车的市场发展来说,显然有些晚。尤其在中国,这个时间点再去重新开发平台,时间与金钱成本都不划算。

而比亚迪高度集成一体化的e平台,给了丰田走捷径的机会。关于e平台的具体情况和优势,我们这里不赘述,网上有大把的科普。总之,通过这个早已经过无数产品考验的现成平台,丰田纯电动车的研发周期和产品上新时间将大大缩短。

从这个角度来说,比亚迪彻底改变了曾经合资品牌全部是中方“以市场换技术”的局面。这一次,比亚迪成为了提供技术支持的一方。

还有热度现在都没下来的“刀片电池”,甚至有着比e平台更多的合作机会。

比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上直言:“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

显然,比亚迪澎湃的求生欲已经在市场得到了反馈。

过去这么多年,比亚迪在全球新能源销量规模的领先地位,以及其在“三电”核心、在e平台上的技术优势,就是其求生的资本。

比亚迪这家企业其实很有意思。它一直是中国品牌里最有性格的那家,从做电池出身,到主攻新能源,从王朝式的产品命名,到中国风的车型设计。从来没有哪家车企像比亚迪一样,有一大批死忠“迪粉”,坚信比亚迪将成为市值万亿的全球新能源领军企业。

站在这样的角度,我更愿意把比亚迪过去略显失意的两年看作瓶颈期的迷茫,而如今的全面开放,则是人到中年的觉醒。

在汽车企业终将越来越少的市场环境下,这种开放,可能是未来杀手锏式的存在。

3月31日,我国新能源汽车补贴和免购置税政策又被延续了两年,这对比亚迪来说,是一项重大利好。

今年或许是比亚迪求生得生的一年。倘真如此,等到比亚迪丰田步入正轨、弗迪系公司也独立上市的2022年,比亚迪的财报八成也会更好看。

我相信,这将是一次求生欲的胜利。     

文章来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),作者:李一帆

本文来自网络,不代表媒体资讯网立场,转载请注明出处:http://meiti.org/archives/1288.html

为您推荐

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

返回顶部